【来源：虎嗅网】
2025年3月29日22时44分左右，一辆鹦鹉绿配色的小米SU7在德上高速上发生惨烈碰撞，3名20岁出头的年轻女性，在午夜高速行驶的电车中遭遇车祸及爆燃失去了生命。
燃爆后车子被烧成空壳，触目惊心。车身原本的结构和颜色也因为瞬时的撞击和起火，而变得满目疮痍，色彩难辨。
从NOA系统发出障碍警示，到车辆撞击爆燃的几秒钟里，驾驶员实际上只有不到2秒的有效止损时间。而这个时间，对于人类已知的神经网络来说，连完成一次完整的眨眼动作都不够。
2秒内，要求驾驶员在午夜紧急情况迸发的瞬间，接管智驾的同时，还要迅速完成识别障碍-判断路况-决策方向-紧急制动等一系列复杂的操作链。
理想的决策及执行路径一旦被困于2秒之内，就已宣告突破生物极限。
最终悲剧发生。
一、电车事故中不可忽视的关键信息
4月1日（车祸次日），继小米官方发布事故声明后，车祸逝者家属就小米SU7车祸瞬间，智驾系统2秒内被人工接管一说提出公开质疑：家属认为从智驾到人工驾驶，“2秒内切换反应不现实”。
当日，小米股价应声跌超5%，市值一天内蒸发了800亿。次日，小米开盘又跌1%。
目前，小米SU7事故的详细原因还在调查之中，一切结论应以警方最终调查结果为准。但作为一场涉及到不可逆的生命安全重大事故，在社交网络，公众关注度和讨论度还在持续走热。
根据事故公开信息合理推测，悲剧发生瞬间，人和车确实可能会陷入“超过100公里时速高速变道”操作境况。这其中有几个事关生命安全的关键信息点被高亮了出来：
1、事故车辆驾驶员在夜间行驶中开启了智驾；
2、事故车辆在事故路段行驶期间行驶车速较快；
3、从NOA发出风险提示到碰撞，只有不到2秒；
还有一部分佐证数据来自于小米官方发布的事故报告：当晚高速行驶速度116，撞击瞬间的车速是97。常识来讲，这个速度，对任何人和车辆来说，一旦撞击发生，难以安然无恙。
海量网传事故现场图片汇聚并还原了那场发生在午夜高速路面的灾难：过火后的车子，变成了生化现场一样恐怖的灰色铁架，残存的铁皮表面，有了如月球一样冰冷的坑坑洼洼。
悲剧发生后，智驾和人、智驾和车之间的定义及伦理关系，需要被重新审视、定义和规范。
二、什么是真正的智能驾驶？
在刚刚结束的中国电动汽车百人会——车企领袖闭门会上，智驾作为业内热点，被多家车企轮番拿出来营销和展示。
而本次小米SU7高速起火事故，将车企智驾这一本该被审视、被监督的概念，送上了真正的风口浪尖。
智驾说法，最早出现在车企商业化驱动下的新车发布和营销中，是车企为了强调车的智能和卖点而创造的新概念。这一概念最大的问题是，把智能驾驶和辅助驾驶的概念表述得含混不清。
概念混乱会给公众带来极强的误导和暗示。车企常将免责条款和系统限制藏在用户手册角落，而营销中却强调零接管，解放双手，导致用户误判风险。
实际上，就当下真实的技术阶段而言，智驾的全称应该是智能辅助驾驶而非智能驾驶。关键字应落在“辅助”，而不是真的“智能”。驾驶员把辅助能力真当成腿而去接管腿的步伐是错误的——技术真没有进步到那种程度。
技术角度，L2和L4数字命名的概念，完全是两个逻辑，二者之间没有递进关系。但消费者分不清，消费者天然接受用数字代表技术能力。
但事实上2和4从本质上，不但遵循不同的技术标准，而且在底层技术逻辑上就不是一个东西。L2要考虑人为介入，L4不考虑人的因素。
除了递进关系上的误解，还有可能存在着南辕北辙式的互为悖论。L2定位之下的辅助驾驶做得越好，L4可能做得越差；同理，L4逻辑下的技术路线越是坚定，也就越不可能有L2。
L2级系统要求驾驶员全程监控，手离方向盘超5秒即触发警报，提车时务必了解智驾功能的具体限制场景。
铺天盖地的营销真能影响用户心智。在关于车的营销中，常见车企各种极端强悍的测试数据，用于佐证性能吸引人。不知从什么时候起，好像燃油时代素朴素的技术和工程逻辑在电动时代不时髦了。
就如同大家所看到的那样，小米造车后来者居上，成为新能源车企中的佼佼者。品牌认同的影响是深远而又具体的，用户会真金白银地花钱去用脚投票。如今的消费市场上，还真有不少人觉得20万的小米su7 ultra比百万级别的保时捷taycan好。
2025年春节，一位保时捷车主在春节开保时捷回家探亲期间，震惊地发现亲戚开回的“保时米”成了家人团聚中的社交货币和当红炸子鸡——亲戚们纷纷去试驾那辆小米SU7，而对于眼前那辆真正的保时捷真车却视而不见，无人试驾。
三、新能源电车这些年到底在卷什么？
小米SU7的惨烈事故，很具像化地给行业和普通消费者都上了一课。
事故折射了新能源电车基因上的短板。并非针对此刻飞来横祸的小米品牌，事实上，类似的事故可能发生在任意一款宣发中号称智能的新能源电车上。
归根到底，还是这两年新能源电车的钱太好赚了。只要会营销，搞得定流量和转化，就能用短短几年的时间，弯道超车，抢走品牌油车几十年甚至百来年积累下来的市场份额。
这份诱惑实在太大了。
15年前，2010年上海世博会期间，全球车企掰手腕。前沿技术展示期间，德国奔驰和大众曾很具体地展示了各种智能车的技术方案和应用场景。在全球科技高端论坛中，车企高层透露技术是有的，只是距离应用还有距离。
因为应用的场景很复杂，但是城市的系统和配套不足，实现不了。
15年过去了。芯片和雷达虽在进步，但还没有强到百分百准确无误地去理解和应对现实世界。从用户和消费者角度，首先要警惕不被科技和营销忽悠，普通人永远应该先关注保命的东西。
造车需要长期积累和沉淀的经验，比如风靡全球的德国车、日本车和长期积淀的中国传统油车，他们的可靠来自于历史积淀。百年车企对制造质量控制的能力和标准，这些不是短期能提升的——里面有很多仿真能力不足。
车作为交通工具最重要的是核心属性应该是安全可靠、稳定。现在跑偏了，因为积累不足，新势力这两样都做不好。
一辆车最关键的核心技术来自于三电技术：电池、电机、电控。这个就是车子主机厂的核心。对于新能源车企来说，除了比亚迪等老牌车企三电都有，近年崛起的新势力是凑不齐三电的。比如他们可能只有电控（也就是操作系统）是自己的，而电池、电机基本都是外面买的。
在最新的电动车企业领袖会上，新势力的老板们为了进一步降低成本，已经在探讨技术上共享、共建或采购电控的可行性。这样一来，他们只需要封装技术、组装产品和营销卖车就可以了。
为了大张旗鼓地营销，2025年第一季度，业内车企已经开出了100多场发布会。繁荣和内卷此起彼伏。当行业卷价格已经高调到监管部门也来叫停的时候，新概念竞争又开启了以“全民智驾”、“智驾平权”为口号的新一轮营销大战。
这招很聪明。因为对于消费者来说，感知最强烈的产品功能就是电控系统。车企蹭蹭上涨的出货量验证了车企营销的转化率上的成功。国产新能源好像一下子让消费者实现了对豪车的触手可及。
新势力品牌因此跟用户的关系更亲近了。
四、媒体和公共表达是怎样被营销操控的？
能够极速拉近品牌和用户距离的工具、来自于当下新媒体时代的创新式营销工作流。
一位在2025第一季度亲历了车企100多场发布会的车媒体负责人说，在刚刚过去的100多场发布会中，每一场发布会的主办方都强调了“遥遥领先”。
最后，在一众“遥遥领先”了一百多遍的新闻通稿中，他们虽然略觉尴尬，但也只能照单全发。这位负责人自己也坦言，作为车企生态内容供应商，事实上他们已经发不出任何独立观点。
因为他们所处的整个表达生态，都是为车企营销服务的。他们和车企的供需关系决定了机构所在生态位置：就是和一大堆新媒体、KOL和KOC一起，出现在车企的重大发布现场。
根据产业相关经验，最头部的车企逢重大发布，会邀请大几百甚至上千人这样的新媒体矩阵账号到场工作。这个筛选过的专业矩阵人群，深谙短视频时代流量传播之道。
发布会一开，现场的图片和视频会同时修图剪辑实时对外发布。每一个到场的机构员工、KOL和KOC出内容都很快。他们的工作流和时效性类似于过去的日报节奏，通过比日报更迅速、更有效率的短视频等平台传播。
海量的一手信息瞬时发布，常常能够踩中算法的流量密码，赢得流量和关注关注。这种瞬时流量带来的传播影响力，甚至会超越媒体制作的专业新闻资讯。
车企正是通过这样一套与时俱进的，带着对技术进步致敬和新时代渠道理解的工作流，通过海量信息及短视频切片等方式，接管了表达和话语权。在传播学上实现了对传统媒体的围猎和弯道超车。
很多遥遥领先的数据和产品性能，正是通过这样一种组合式矩阵团队，以一种公众可以接受的方式传播了开来。
观众能看到的，都是品牌想让你看到的。
五、电车企业绕不开的能力边界和技术伦理
李斌创办蔚来前，带着团队跑去小米北京找雷军学习社群运营之道。他学完回去后创办了蔚来，通过App集结车主社群来实现营销的裂变。掌握了赢得用户就能带来付费转化的营销密码。
几年后雷军学李斌造车，李斌学雷军做手机。后来的故事大家都知道了。手机没成，小米的车成了。
华为研究造车前，派人先去长春一汽学习，学完试了一下感觉ROI算不过来账，改为只做系统 ，不做硬件了。任正非曾经说过，要是他买车，会买捷达。因为经过充分验证的才是安全的。王传福开发布会说，没必要把NOA魔性化，会误导消费者。
这次小米SU7事故是自己撞了路面障碍，不涉及其它的车及行人。小米官方发布的意思是人接管了。
一位车辆工程专业的技术工程师说，“电车遭遇突发事件带来的那个瞬间的爆发力，是远远大于燃油车的。”“期间人只要紧急制动，就直接切入到人接管的模式了。”
小米SU7这个事故，如果现场再复杂点，比如还有第三方人和车，还会涉及到更复杂的NOA伦理问题——“是让自己受伤还是行人受伤？”进一步解释这个伦理，“就是系统发现避不开了，是牺牲自己的车撞上护栏，还是不撞护栏撞撞其它人或者车。”
为什么车子撞一下就会自燃？电车电池保护层被破坏，接触到空气就会发生反应。一旦电车发高速发生车祸，电池起火都是很迅速，基本无解。
电车的电机和油车发动机原理差异很大。
电机特性低速扭矩大，高速扭矩小。所以越是低速，比如起步的时候，反而加速度越快。发动机得是车速越高，扭矩越大。二者相反。
电车核心部件很沉，轮胎更宽且沉，出事惯性大。所以逻辑上，油车，只要不开太快，还是很稳。但是电车驾驶过程中，如果车速很快，过程中如果突然减速，或者干脆撞了，对应的加速度是很快的。
量化到数据上：“燃油车扭矩也就200nm。电车轻松大几百，小米不都1000了”。
“他们追求这个数值是图什么呢？”
“就是让大家感觉厉害。”
“像大众这种百年德国车企，不是看不见新能源和智驾这种商机，而是觉得不成熟。”
“因为他们都是全球车型，出问题就完了。”
我们的新能源走到今天，纯粹是卷成这样了。
樱花虽美，但美不过三个如花盛放的青春生命。
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