【来源：虎嗅网】
本文来自微信公众号：中国企业家杂志 （ID：iceo-com-cn），编辑：马吉英，作者：王文彤
当越来越多的主机厂、激光雷达企业开始拥抱具身智能、人形机器人时，车载激光雷达公司速腾聚创（2498.HK）也不例外。
“机器人是一个10倍于汽车市场的场景，是非常值得往前冲刺的。”速腾聚创CEO邱纯潮在中国电动汽车百人会论坛（2025）发言时表示。在他看来，车企和供应链企业一起研发并率先应用机器人是大势所趋。
3月31日晚，速腾聚创发布了2024年年度财报。财报数据显示，其2024年营收为16.49亿元，同比增长47.2%；毛利率为17.2%，同比增长8.8%；激光雷达总销量为54.42万台，同比增长109.6%，其中应用于ADAS的销量为51.98万台，同比增长113.9%，应用于机器人及其他产品的销量为2.44万台，同比增长47%。
与此同时，速腾聚创的净亏损也有收窄。2024年速腾聚创全年净亏损为4.82亿元，同比下降88.87%。
3月29日，在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，邱纯潮接受《中国企业家》在内的媒体采访。
他表示，过去10年，激光雷达发展非常迅速，最早的激光雷达非常笨重，功耗非常大，“一颗激光雷达可能要卖到七八万美元，现在的激光雷达一颗已经低于200美元，而且性能还相当不错”。他认为最主要的推动因素在于芯片化。2024年，速腾聚创已经完成大部分芯片布局，“激光雷达也正式走入了数字化时代”。
“激光雷达已经发展到芯片能力之争的阶段，需要基于现有的成熟平台去做不同的应用开发、满足不同的市场。”邱纯潮说。
以下为采访内容整理（有删减）：
谈具身智能：汽车产业具有主导意义
问：现在有一些车企入局具身智能领域，您认为汽车产业在传感器、算法和供应链方面的优势对于人形机器人的规模化落地有什么影响？
邱纯潮：我认为汽车本身就是机器人，是移动机器人的极致表现。它相应的电机、软件等已经做得非常成熟了，现在我们更强调的是上半身的技术，也就是手眼协同的能力、操作能力。
我们把上半身定义成操作能力，下半身定义成移动能力，这也是我们在全力以赴帮助行业去解决的问题。我们之前推出了超级传感器，目的是解决机器人的手眼协调问题，这个（传感器）系列会持续迭代，接下来会不断发新品。
我们还推出了一个具有20个自由度的第二代灵巧手Papert 2.0，我们会把手跟眼整套系统打通，有这样的操作能力就可以代替人类做一些事情。
比如在汽车的供应链车间里，有一些柔性生产空间需要人操作，在家庭里，叠衣服需要人来操作，将来这些都可以用机器人来操作。
相比起传统的操作能力，我们现在做的是柔性操作。传统操作是你先把程序编好，加个基础设施去做，柔性操作是它能自己去理解任务，通过大数据教育拆解任务步骤、完成任务，所以手眼协同非常重要。
汽车产业在这里面是有主导意义的。如果没有汽车供应链，我们根本没有办法把激光雷达在这么短的时间内从几万美元做到几百美元的级别，很难把激光雷达跟摄像头综合在一起做到最终形态，很难把手跟眼协同做得很好，其实它是环环相扣的。
谈价格竞争：20%的毛利率已经算车企对科技企业的尊重
问：今年以来，国内车企提及智驾平权，把高阶辅助驾驶价格降到比较低，给激光雷达的成本带来哪些影响？
邱纯潮：高阶辅助驾驶的激光雷达最早大概可以做到4000多块钱，后来变成3000多块钱、2000多块钱。前年我们在行业内走访，探讨以后行业会怎么发展，我们认为有两个方向。
一是技术向上，需要激光雷达支持L3的应用，可能要在相当的售价基础上性能提升1倍；另一个就是科技平权。
事实上我们内部的研发就是往这两个方向走。我们去年11月份发布了一个200美元的激光雷达，我们希望那个产品能够渗透到15万级别的车。
我的理解是，各个板块都应该有合适的产品，在不同价位上把渗透率做上去。
问：这几年中国汽车竞争给供应商巨大的压力，你觉得今年这种压力还像以前那么大吗？这种压力的传导到什么时候会是终点？
邱纯潮：我觉得大家传递这个压力也不是盲目传递的。像我们激光雷达，以前给到我们的压力更多是能不能想尽一切办法，通过VAVE（价值分析与价值工程方法）的方式把产品从研发的角度做到极致。
我们每年都会有很多不同的版本，有小版本、大版本，有我们自己研发芯片的导入等等。因为汽车对质量的稳定性要求很高，经常要过两三轮验证，而且时间都很长，相当于我们有大量的研发人员、工程的投入。
从今年开始，激光雷达已经走入数字化时代，从设计的角度，它其实没有特别大的变化，成本也是可以算得出来。
我一直都坚持的一点是，你在汽车领域如果想要做40%、50%的毛利是不可能的，也是不可持续的。从车企的角度来看，20%的毛利已经算是对一个科技企业的尊重了。
问：现在在激烈的市场竞争下，速腾聚创在激光雷达方面的护城河是什么？主机厂为什么还需要供应商？
邱纯潮：第一，激光雷达应用领域有很多，汽车是一个板块，但是我们在汽车之外最近也发现大量需求。比如我们一个非汽车的客户一年的需求超过了一个主机厂一年的需求。所以说汽车是引爆激光雷达的第一个行业，但绝对不是唯一的行业。
第二，我认为激光雷达到后面已经发展成了芯片能力之争，以及如何基于现有的成熟平台去做不同的应用开发、满足不同的市场，它还是有大量的机会。
只看汽车这个行业，其实我们讨论的是主机厂有没有必要自己去做激光雷达。如果利润非常高，大家都会做，但车企算了账之后发现，自己的量足够大也只有10%、20%的毛利。如果没有经济效益又没有规模，车企没必要自己去做激光雷达。
对于想自己做的厂商，我们可以提供芯片，我们也可以提供生产制造能力，合作方式都是比较开放的。没有什么一定都是自己做，都可以讨论。
谈智能驾驶：L3是关键节点
问：很多车企往L3或者更高级别迈进，激光雷达搭载数量也越来越多，消费者似乎有一种感觉，激光雷达越多，自动驾驶安全感会越强，你怎么看这个现象？
邱纯潮：我同意，确实我们有很多客户是这样。
我们两三年前发布了一个激光雷达，那款激光雷达做得非常辛苦，因为当时没有人采用二维寻址（将地址划分为两个维度来定位存储单元的方式）的做法，我们是第一个做的。
我们为了解决面阵激光雷达的问题，花了很多钱做出来，但在2022年发布时无人问津，主要原因是当时L3、L4还没有到来，L4以上的Robotaxi也还没有到量产运营的时间点。加上我们那款芯片刚做出来，也需要大量的时间验证。
去年开始，这款产品突然变得非常火，头部自动驾驶公司，包括L3以上的车型配置大量定点了我们的激光雷达，用的量也非常多。
L3是很关键的节点。它不仅仅是一个体验问题，它还叠加了车企是否为安全负责的问题，到了L4阶段，这个问题就更加关键。
激光雷达现在被认为是自动驾驶时代的安全气囊，肯定是多加几个会让消费者觉得更安全，车厂也会更放心，因为车厂始终要为事故负责任。
问：2024年12月，在中国15万元以上的新能源汽车市场中，激光雷达渗透率已经达到29%，有种说法是激光雷达渗透率达到14%就已经完成了教育市场的过程，你在这个过程中有什么感受？现在可以判断激光雷达路线一定是超越纯视觉路线的一种主流路线吗？
邱纯潮：第一，我好像没有太多感受。更多时候是车企在教育客户，我们更多是基于客户的需求，根据明确的定义看这个产品合不合适做。
第二，我感觉（渗透率）好像还没到14%，2024年搭载激光雷达的车，我估计应该是少于三四百万辆，但是全球汽车年出货量大概在8000万台，还没到14%。
但是我之前跟一个主机厂负责人聊的时候，他说汽车行业还是不太一样的，一个产品的渗透率从3%、4%到14%、30%以上会很快，甚至可能就是一夜之间。举个例子，一夜之间所有车都是大屏幕，你现在已经很难看到小屏幕了。
关于两个路线，其实是看功能。目前来看，激光雷达肯定是安全的底线，这几乎是全行业的共识。我认为如果车企要负这个责任，即使从保险的角度去算都能把账算回来，因为激光雷达真的没有那么贵了。
L2更多是看体验的问题，消费者是否购买带激光雷达的版本，有自己的考量。有些人想达到1公里接管一次的水平，就愿意为激光雷达花钱；有些人不在乎这个，比如2公里接管他一次也可以接受，那么就不会花这个钱。
分界点是L3。L3以上的车企想要负责任，（激光雷达）这点钱还是得花的，因为它更安全。
