“堪比刀片”的飞机座椅,航司降本增效的新操作

【来源:虎嗅网】

这几天,南方航空公司站上了风口浪尖,不为别的,就因为换上了薄如蝉翼的座椅,颇有春秋航空等一众廉航的风采。很多人吐槽这是把绿皮火车硬座搬上了飞机,这话就说得过分了,火车硬座比这看着软乎厚实,没“刀片椅”那么铁骨铮铮。

一些已经体验过南航新版刀片椅的幸运旅客,在社交平台上分享乘坐体验,有褒有贬。

有人说虽然椅子薄,但是前后间距还是很宽敞的,椅子也能往后倒,不至于多难受;有人说坐5个小时快给整抑郁了,像躺在20层被褥上的豌豆公主一样怎么调整姿势都不舒服;

还有人给春秋航空道起了歉,不好意思啊以前对你太大声了,至少你确实是个廉航啊。

针对座椅变薄引发的争议,南航表示,首先这很合规,其次这很主流。

南航3月20日回应称,按航空业界的标准称谓,这是“轻薄型座椅”,南航将其应用于已到翻新年限的部分飞机,主要考虑是到该类型座椅更加节能环保,更符合人体工学设计,是目前市场主流座椅产品之一。南航同时提到,所选用的“轻薄型座椅”由中航工业旗下的航宇嘉泰公司生产,该公司是三大航C919飞机座椅供应商。

查阅资料可知,“轻量化”恰恰是航宇嘉泰公司的重点布局方向之一。

对航空公司来说,更轻薄的座椅能通过降低机舱内负重,有效减少飞机的能耗——要知道,一个2公斤重的手提电脑就能让一架飞机的年平均油耗增加138美元;对乘客来说,轻量化座椅理论上能腾出更多的空间,让飞行体验更舒适。

为什么说是理论上呢,因为腾出来的空间航司一般要填上更多座位。

早前就有航空业内媒体放出消息,南航从2025年3月开始大规模调整客机布局,试推行全经济舱布局航班,取消窄体机公务舱设置,将经济舱座位数增至180-186个。

更细致的网传爆料还表示,第一批43架客机在改舱后,波音737改为186座的全经济舱布局,空客A320改为180座全经济舱布局,并全部换用新的“轻薄型座椅”。

186座和180座是啥级别呢,就是廉航级别。2015年,春秋航空接收了中国首架186座的空客A320,当年这是空客专门为春秋定制的新机型,后厨空间减半。

南航毕竟不是廉航。尽管有网友嘀咕:“座椅密度和薄度都向廉航看齐,票价是不是也要看齐了?”但据多家媒体报道,南航客服表示,票价变化由市场决定,跟座椅变化没有关系。

说到底,削椅背还是为了降本增效。道理很简单,多腾点地方多放点座位,多拉几个人就多赚几份钱。改成全经济舱布局也同理,毕竟2个商务舱座椅占地面积就相当于3排至4排经济舱座椅。

可是体验感大不如前,航司就不怕舍本逐末反而赶客?对此,一名民航业内人士接受媒体采访时直言,对于经济舱旅客来说,价格是本,体验才是末,他们对舒适度的要求不高,而是对票价更为敏感。

简而言之,乘客越能忍,航司越有恃无恐。反正通过削薄座椅降本增效,也是业界常规操作了。

其实不止乘客们的座椅越来越“夹缝中生存”,机组人员的座椅更是追求一个可压缩可折叠。

《中国民航报》一篇关于飞机座椅的专题报道中写道,由于机组人员不用买票,不为航司带来票务收入,所以他们所使用的技术座椅更需要尽可能优化空间,比如TOS观察员(职责主要是监控飞行状态、协助机组工作、做好安全监督)的座椅可被收放在驾驶舱的隔板之后。

以空间利用闻名的法国ATR飞机制造公司还做出过一种特殊座椅,置于过道尽头,不使用时可充当隔出驾驶舱的一道门,遇到紧急状况时还能拆下来当担架。

可见,在航司眼里,一个座椅好不好,不能光谈舒不舒服,主要还得看效率够不够高。如《中国民航报》这篇文章所说:“优秀的飞机座椅一定要尽可能少地占用空间,所以座椅制造商们一直努力在不断优化产品的功能和空间的使用。”

而南航现在可能比很多同行都更看重效率。2020~2024年,南航归母净利润净亏损累计超过600亿元;其最新发布的2024年业绩预告显示,预计2024年归母净利润为-12.5亿元至-18.7亿元,扣非净利润为-33.5亿元至-43.8亿元,颓势不减。

可问题又来了,没挣着钱,就要揪着椅子下手吗?

这或许和航司的行业环境和营运模式有关。

一方面,赚钱很难。这年头竞争激烈,不光是航空业发展迅速、运力猛增,高铁的快速发展对短途航空的冲击也很大,于是航司普遍“以价换量”,争取薄利多销。然而,航空作为商务、探亲或旅游等出行活动的衍生需求,又极易受到季节、节假日乃至经济形势、公共卫生事件等多种外部因素的影响,客座率不够稳定。

另一方面,省钱也很难。航司成本结构有绕不过去的几大块:航空燃油、飞机保有成本、机场空管收费、人员工资。

航空燃油就不必说了,占成本30%也不是稀罕事,油价要是涨涨,奔着40%就去了。

飞机保有成本指航司为拥有和使用飞机而产生的长期成本。拥有方式主要就是购买或者租赁,不管哪种都烧钱,比如一架全新空客A320的售价约为1亿美元,租赁则大概在每月30万至35万美元之间。使用过程中,你得给飞机投保吧,得维护保养吧,得维修更换吧,这些事儿还都得花钱雇人干吧。

机场空管收费则是支付给机场和航管等部门的各项服务费用。停在机场要交停场费,在机场起降要交起降费,飞行途中还会产生空域和导航设施使用费。

和以上几方面相比,人员工资已经算是航司最能把控的了。再想降本增效,除了降薪裁员之外,可能也就剩在服务上“螺蛳壳里做道场”了。

这些年航司想出来的创收新招五花八门、无孔不入。从行李额到餐食到毛毯都可以是另外的价钱;“锁座”越来越普遍,想要舒适座位需加价购买;座椅无限轻量化的同时,载客人数还大有可为。

每次说到飞机座椅越来越挤、越来越薄,春秋航空董事长王正华那句豪言都要被拎出来重提一遍:“只要政府敢批准,我就敢在飞机上卖站票。”

从2008年春秋航空有此设想,到纸片椅子成为主流趋势,加油吧航司,站票指日可待。

参考资料:

01.第一财经,《飞机座椅变“硬座”?南航回应了》,2025.03

02.里程宝典,《全经济舱布局的南航来了》,2025.03

03.出行一客,《从藤椅到空中包厢,一个世纪的航空座椅进化史》,2024.10

04.中国民航网,《航宇嘉泰:打造全球民机客舱行业的重要极》,2024.05

05.民航一枝花,《南航,改舱“风波”!》,2025.03

06.中国民航报,《小座椅,大乾坤!聊聊飞机座椅那些事》,2022.08

07.漫游慢乐,《航空公司为什么赚钱难?》,2023.04

08.Vista氢商业,《“春秋你卖站票得了”,比地铁还挤的廉航座位逼疯多少打工人?》,2023.12

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